domingo, 5 de agosto de 2012

Tremembé,pioneiro no transporte de São Paulo- Blog de Milton Young

alemão Ewald Kruse ficou famoso por oferecer transporte alternativo à Maria Fumaça e foi proprietário de uma das primeiras linhas regulares de auto-ônibus da Capital
SANTANA TREMEMBÉ
Por Adamo Bazani

O que o antigo Tremembé, na zona norte de São Paulo, tem a ver com a história dos transportes na cidade? Lá rodavam jardineiras, responderão alguns. Tem razão, mas há um fato ainda mais marcante. O bairro abrigou uma das primeiras linhas regulares de ônibus da cidade.
E para falar da linha Santana-Tremembé, o “Ponto de Ônibus” conta com o apoio do colecionador e historiador Waldemar Correa Stiel, autor de vários livros sobre transporte, que cedeu a rara foto deste veículo que auxiliou no desenvolvimento viário da região norte da capital. O serviço de auto-ônibus no Tremembé foi iniciado e regularizado com este veículo Ford que pertencia a Ewald Kruse.
Nascido na Alemanha, em 1889, Kruse veio para o Brasil jovem. Foi parar no distrito de Tremembé que apesar de distante do centro, atraía imigrantes europeus, pela sua topografia, tranquilidade e o clima, próximo da Serra da Cantareira. Ao mesmo tempo, a região era um desafio para o transporte. Principalmente, para a Jardineira de Kruse.
Vendo o lento crescimento do bairro, mas um com uma visão de que a área seria populosa, o alemão inaugura o primeiro serviço de auto-ônibus da região, e um dos primeiros da cidade, no ano de 1926. Segundo contam familiares dele, as dificuldades para ligar Santana a Tremembé eram grandes e o velho Ford, na verdade um carro adaptado com carroceria artesanal de madeira, atolava quase todo o dia de chuva. O pequeno veículo tinha capacidade para transportar até 12 passageiros. Com as laterais abertas, os dias de chuva eram um martírio, mesmo com as cortininhas.
O serviço de Kruse complementava e, em alguns trechos, concorria com os trens da “Tramway da Cantareira”, conhecido comop “Trenzinho da Cantareira” que começou a operar logo no início do bairro. Sua linha foi inaugurada em 1894 para auxiliar na construção dos reservatórios de água da cidade. A estação de Tremembé era a penúltima antes da Cantareira, onde havia fontes naturais de água. Com a configuração da região em loteamentos, os trens começaram a transportar passageiros.
Vale lembrar que antes mesmo do Trenzinho da Cantareira e do ônibus de Kruse, uma tentativa primitiva de transportes já existia no bairro. Eram os bondes a cavalo de Antônio Pontes Júnior, que levavam passageiros da Ponte Grande, perto do Rio Tietê até Santana. O serviço, precário, não resistiu e seus dois veículos, dois cocheiros e 18 cavalos se aposentaram em maio de 1907.
O bairro do Tremembé, nome que em Tupi Guarani significa brejo, nasceu no fim do século 19 com o desmembramento da fazenda da família Vicente de Azevedo. O local foi divido em glebas de terra para a criação de chácaras. De acordo com levantamento histórico da Prefeitura de São Paulo, a sede da fazenda ficava na área que hoje corresponde a Avenida Nova Cantareira com a Rua Mara Amália Lopes Azevedo. A região era conhecida por Fazendinha.
No início do século 20, a procura por moradias no bairro crescia. Eram portugueses, espanhóis, italianos, mas principalmente alemães. O Tremembé sem dúvida foi um dos grandes núcleos alemães até meados do século 20.
Em 1910, vendo a procura por casas na região, os filhos de Pedro Vicente de Azevedo e Maria Amália Lopes de Azevedo criaram a Cia Villa Albertina de Terrenos, dando início ao loteamento em moldes urbanos. O distrito de Tremembé, constituído oficialmente, em 1890, começava a dar ares de que seria um bairro.
Por isso, Ewald Kruse não perdeu tempo. Ele via um crescimento de demanda de passageiros que não seria atendida pelo Trenzinho da Cantareira, pois este não ia loteamentos a dentro. Flexibilidade na época que só os ônibus poderiam ter, por isso que foram responsáveis pelo desenvolvimento de muitos bairros. A importância desta iniciativa pode ser medida pelo fato de que as primeiras ruas a serem pavimentadas na região foram aquelas pelas quais passavam o ônibus.
O desenvolvimento ao longo do Rio Tietê também fez crescer o bairro. A linha que ligava Santana a Tremembé se expandia e se tornava mais longa. O trenzinho não dava conta da demanda de passageiros e da necessidade de flexibilização dos trajetos. E operou até 1964.
A presença alemã no bairro ainda nos anos 60 era tão grande que, além dos jornais nacionais, circulava pela região o periódico “Notícias Alemãs”. Além de trazer informações do País de origem dos imigrantes, o jornal destacava em uma página dedicada a Memória, os alemães que marcavam o desenvolvimento de Tremembé.
E na edição de 24 de julho de 1966, guardada pelo historiador Waldemar Correa Stiel, o jornal lembrava a façanha pioneira de Ewaldo Kruse: “Naquele tempo, os seus modernos carros Ford eram transformados em veículos para o transporte coletivo e integrados à linha que ligava o bairro de Tremembé a Santana”.
O jornal ironizava o Trenzinho da Cantareira dizendo que ele não era concorrente do ônibus de Kruse, pois os passageiros da jardineira do alemão não precisavam se preocupar com as fagulhas pretas soltadas pela Maria Fumaça.
Nos anos 40, segundo estimativas da Prefeitura na época, a população do Tremembé mais que dobrava. Algumas pequenas fábricas apareciam na região e muitos moradores de Tremembé e loteamentos vizinhos precisavam se deslocar para a região central de São Paulo ou outros municípios para trabalhar. O bairro então foi inserido no programa de reorganização dos transportes municipais, criado pelo prefeito Abrahão Ribeiro, em 1946, ano em que instituiu a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos. Nesta época, pelo projeto, a CMTC, que havia herdado de Light & Power à operação dos transportes municipais de São Paulo, seria responsável pelos ônibus que ligassem os bairros ao centro e as empresas de ônibus particulares (muitas sucumbiram nesta época) fariam as ligações periféricas bairro a bairro.
Com o Tremembé não foi diferente. Entre os anos de 1948 e 1949 é inaugurada a linha 77 da CMTC, que ia até a região central de São Paulo, mas já passando por um cenário misto: meio rural ainda, com vegetação, chácaras e paisagens e meio urbano, com calçamento, pequenas fábricas e até um pouco de trânsito.
De acordo com o departamento histórico da Associação Nacional das empresas de Transportes Urbanos – NTU, o primeiro ônibus a rodar em São Paulo, foi uma jardineira Saurer, importada da França. Mas o veículo não tinha linhas e horários definidos. Já com Kruse foi diferente. Ele apresentou ao poder público uma solução compromissada, com itinerário fixo, preço e número de viagens.
Muitos outros pequenos investidores – na época não havia grandes empresários de ônibus – se inspiraram em Kruse e também elaboravam seus itinerários e horários.
Certamente, a este imigrante e ao bairro de Tremembé, a cidade de São Paulo deve muito quando se fala em história dos transportes. E Tremembé deve também aos transportes, pois foi a partir do Trenzinho da Cantareira, da jardineira de 1926, passando pela linha 77 da CMTC, que mais pessoas e empresas procuravam o bairro. Devido aos transportes, a infraestrutura, principalmente iluminação e calçamento, chegava mais rapidamente. Dos 96 distritos da cidade, atualmente a região do Tremembé é a quarta em tamanho e uma das maiores em área verde por causa da Serra da Cantareira, apesar de ter crescido e muitas construções terem se instalado no local.
Este texto nasceu de uma pesquisa feita a partir da descoberta da raríssima foto do acervo do historiador Waldemar Correa Stiel e prova que uma imagem vale mais que mil palavras: pode contar.
Adamo Bazani, busólogo, repórter da CBN, e que se ente descobridor de um tesouro quando lhe é entregue uma ligam como esta da jardineira de Kruse

Pauta #cbnsp: Morte não é da Virada Cultura, diz Kassab


seg, 17/05/10
por milton.jung |
categoria Geral


CBN SPA morte de um rapaz no centro de São Paulo não está relacionada a Virada Cultural, realizada neste fim de semana, na opinião do prefeito Gilberto Kassab (DEM). O jovem de 17 anos foi esfaqueado e a polícia ainda não sabe precisar o motivo do crime. Ouça a opinião do prefeito que foi ao ar no CBN SP
Acompanhe outros assuntos da pauta #cbnsp:

Virada muda rotina -
O repórter Victor Ferreira da Época SP conta sobre a mudança na rotina de trabalhadores do centro de São Paulo, como os garis, e de moradores de rua, devido a Virada Cultural. Ele e o Camilo Vanucchi estão morando na região para uma reportagem que será publicada na revista e postam no Blog Centroavante. Ouça a nossa conversa.
Fraude na Nota - A conta de contribuintes no site da Nota Fiscal Eletrônica foi fraudada e os créditos “roubados”. A Secretaria Estadual da Fazenda de São Paulo admite que o desvio tenha ocorrido, mas não deu nenhuma explicação sobre o assunto. Ouça a reportagem.

Protesto na M’Boi Mirim -
Manifestação de moradores da zona sul de São Paulo torna ainda mais complicada o trânsito da estrada do M’Boi Mirim, nesta manhã. As soluções apresentadas pela prefeitura até agora não surtiram efeito. Acompanhe a reportagem da Pétria Chaves.

Esquina do Esporte -
São Paulo e Santos não deveriam ter se poupado nesta rodada de fim de semana pelo Campeonato Brasileiro, na opinião de Deva Pascovicci e Mário Marra. Ouça nosso bate-papo sobre o futebol.
Epoca SP na CBN – Ana Fridmann está entre os destaques da música nesta segunda-feira, em São Paulo. E o Rodrigo Pereira traz duas dicas de bar e restaurante.

Como as encarroçadoras andam no Brasil IV


qui, 13/05/10
por milton.jung |
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Os empresários do setor de carrocerias de ônibus estão entusiasmado com a possibilidade de crescimento do setor, devido a investimentos para as eleições, em 2010, e para a Copa do Mundo em 2014 e as Olímpiadas em 2016. Na última reportagem da série você vai conhecer as perspectivas do setor.
CHASSI
Por Adamo Bazani
Os fabricantes de carrocerias de ônibus foram agentes ativos no desenvolvimento do País, pois faz parte da cadeia produtiva do setor de transportes, essenciais para os trabalhadores de todos os demais segmentos da economia. Uma realidade que ficou muita clara na entrevista com Roberto Ferreira, executivo da Fabus, entidade que reúne as encarroçadoras brasileiras, que nos guiou nestas quatro reportagens publicadas nesta semana no “Ponto de Ônibus”.
A falta de investimento em trens e metrôs e o incentivo a indústria automotiva desde os anos de 1950, deixaram para os ônibus o papel de principal meio de transporte de massa, na cidade e na estrada.
Em alguns momentos, o setor de carrocerias quase entrou em colapso, principalmente na época da inflação. Milhares de empregos foram perdidos, dezenas de empresas desapareceram de vez, outras ressurgiram das cinzas e o setor conseguiu se superar. Mas o que a população e a economia podem esperar do segmento de encarroçamento de ônibus e do setor de transportes em geral?
De acordo com Roberto Ferreira, há boas perspectivas a curto, médio e longo prazos, apesar dos resultados de 2009 terem sofrido reflexo da crise internacional. Foram produzidas 25.600 unidades, queda de 19% em relação a 2008. O recuo só não foi maior por causa da recuperação do mercado interno nos últimos três meses, quando as empresas decidiram renovar parte de suas frotas.
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Como as encarroçadoras andam no Brasil III


qui, 13/05/10
por milton.jung |
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Ônibus para a zona rural, carros mais confortáveis para os passageiros e prontos para circular em corredores segregados. As fabricantes de carroceria precisam estar prontas para atender o mercado como você pode ver na terceira reportagem desta série
ÔNIBUS PARA BRT
Por Adamo Bazani
O Projeto Padron, sobre o qual falamos no texto anterior, fez com que o Brasil se aperfeiçoasse na fabricação de ônibus e permitiu que a indústria nacional alcançasse o prestígio mundial que tem atualmente. O país é dos maiores exportadores do mundo de veículos preparados para circular em corredores segregados, conhecidos por BRTs – Bus Rapid Transit.
Estes modelos são exportados, principalmente, para a América Latina. São brasileiros, por exemplo, os ônibus do sistema BRT Metrobus do México, Transantiago do Chile, e o Transmilênio da Colômbia. Roberto Ferreira, da Fabus, que nos acompanha nestes artigos, explica:
“Temos tecnologia, basta investimento público nas vias para priorizar o transporte por ônibus rápido com pistas modernas, com pontos de ultrapassagem nas paradas, estações que proporcionam embarque no nível do ônibus e pagamento antecipado. Basta que o poder público invista mais neste tipo de transporte com eficiência semelhante a do Metro e com custo até dez vezes menor por quilômetro construído”.
Nem sempre, porém, vanguarda e tecnologia andaram a bordo dos ônibus produzidos no Brasil, lembra Roberto. Por aqui rodavam veículos que não eram mais aproveitados na Europa, onde ficava a maior parte das sedes dos fabricantes.
“As montadoras ganhavam. Traziam para o Brasil o que era novidade aqui e conseguiam vender o que lá seria sucata, produto depreciado”.
Para enfrentar esta realidade, Roberto conta que uma das principais preocupações dele na diretoria da Fabus era dialogar com as montadoras.
“Toda vez que tinha uma novidade aqui, vinda por meio de matrizes de ferramental de outros países ou mesmo desenvolvida no Brasil, eu procurava saber como seria a configuração do chassi e se seria possível encarroçá-lo dentro da realidade dos fabricantes e a realidade dos transportadores. Nossos engenheiros conversavam com os engenheiros dos chassis e, felizmente, todas nossas observações eram atendidas. Às vezes a configuração do chassi não permitiria que alguns instrumentos da carroceria seriam dispostos de uma maneira melhor, mais prática, barata e eficiente. Mas as montadoras acatavam nossas observações e nós as delas. Costumo dizer que a fabricação de ônibus é como um casamento. Há o chassi sendo fabricado de um lado e a carroceria do outro. Tem de haver sinergia nos projetos, no namoro, para que esse casamento dê certo”.
Roberto ensina que para esta sinergia ter resultado positivo é preciso, também, ouvir os donos das empresas de ônibus. São eles que vivem as dificuldades do dia a dia. O produto tem de corresponder a sua realidade econômica e operacional.
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Como as encarroçadoras andam no Brasil – parte II


qua, 12/05/10
por milton.jung |
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Na segunda reportagem da série sobre o mercado de carrocerias de ônibus no Brasil você conhecerá algumas inovações tecnológicas que só foram implatadas após um duro período em que “quase os ônibus foram para o brejo”.
CIFERAL

Por Adamo Bazani

A crise econômica que marcou a década de 1980 foi apenas um dos motivos que atingiram o mercado de carrocerias, no Brasil. Problemas administrativos e falta de capacidade para comandar o próprio negócio também afetaram as encarroçadoras, de acordo com o diretor executivo da Fabus, Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus, Roberto Ferreira.
“Foi a época em que mais apareceram e desapareceram encarroçadoras. Muitos executivos e engenheiros de empresas maiores, ou demitidos, ou com a ilusão de terem um negócio próprio, fundavam suas encarroçadoras. Levavam um time limitado e na hora de gerenciar viam que não bastava apenas saber produzir ônibus, tinham de entender de finanças e negociações com montadoras, frotistas e governos. Muita gente quebrou a cara”
Os erros administrativos também eram cometidos por empresas com experiência no setor. Reduziam demais os preços para conquistar mercado, os custos aumentavam e a margem de lucro estreita os levava a operar com prejuízo. Houve perdas, também, devido a iniciativas audaciosas em um tempo de incertezas.
Roberto Ferreira cita o caso da Cobrasma, empresa tradicional do setor ferroviário.
“Ela decidiu lançar um ônibus rodoviário com chapa de aço inoxidável. O veículo ficou muito caro e pesado e ônibus pesado interfere diretamente no custo de combustível e desgaste de pneus. Além disso, a manutenção deste veículo era muito cara. Se batesse, não bastava um simples serviço de funilaria para desamassar a peça. Todo o componente tinha de ser trocado. Nem precisa dizer que o ônibus, cuja principal propaganda era a chapa de aço, não foi bem sucedido no mercado”
Houve casos pontuais que assustavam o setor de encarroçamento de ônibus. Um desses foi a falência da Ciferal, mesma empresa cujo dono fundou a Fabusa. A Comércio de Ferro e Alumínio Ltda foi uma das principais empresas do segmento. Hoje, atua apenas no setor urbano e, desde 2001, pertence a Marcopolo.
A Ciferal foi fundada, no Rio de Janeiro, em 11 de outubro de 1955 pelo austríaco Fritz Weissmann, depois que este se afastou da Carrocerias Metropolitana, criada em parceria com o irmão Franz. Foi uma das primeiras a implementar o duralumínioe a criadora, a pedido da Viação Cometa S.A, de São Paulo, do modelo Dinossauro, inspirado nos GMs americanos. As linhas modernas e inovações tecnológicas deixaram um legado nas estradas brasileiras. Ela também produziu em 1979 o primeiro trólebus Padron de 12 metros, com novas tecnologias, o Padron Amazonas.
Em 1982, sofreu um grande golpe. Somou-se aos problemas administrativos, o cancelamento de uma grande encomenda de trólebus para a CMTC. A Companhia Municipal de Transportes Coletivos, de São Paulo havia encomendado 1.200 carrocerias. A Ciferal investiu todos os recursos que tinha para adaptar a linha de produção. Novos componentes de fabricação foram comprados, o parque fabril foi remodelado, foram gastos vários recursos em estudos e engenharia. A CMTC alegou problemas financeiros e comprou apenas 200 ônibus. A Ciferal não teve condições de honrar o financiamento com o Banco do Estado do Rio de Janeiro e os fornecedores para a linha de produção. A falência foi decretada e o setor de carrocerias como um todo sofreu um grande abalo.
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